З 1 травня в Україні набуває чинності норма про обов’язкове додавання рідкого біопалива (біоетанолу) до автомобільного бензину. На перший погляд, це виглядає як крок до гармонізації з європейськими вимогами, але на практиці ми маємо справу з однією з найбільш суперечливих та непродуманих ініціатив за останні роки.
Формально — це імплементація європейської директиви 2009 року. Фактично — класичне лобіювання інтересів виробників спирту. Норма зобов’язує додавати не менше 5% біоетанолу. Якщо оператор додасть 3% — йому загрожують штрафи, а якщо 15% або 20% — штрафних санкцій не буде. Тобто споживачів моторних палив позбавляють навіть гіпотетичного права вибору.
Більше того, багато автомобілів, які сьогодні експлуатуються в Україні, особливо ті, що були випущені до 2006 року, просто не пристосовані до такого складу пального. Спирт — це розчинник, і він може викликати розгерметизацію паливної системи: роз’їдати гумові ущільнювачі бензопроводів та бензонасосів, підвищуючи ризик загоряння.
Більш нові автомобілі ще здатні витримувати експлуатацію на пальному класу Євро-5, зокрема з додаванням біоетанолу Е5 або Е10. Але навіть у технічних паспортах деяких моделей прямо зазначено, що використання пального типу Е10 знімає автомобіль з гарантії.
Варто зазначити, що ця норма вже щонайменше 7–8 років активно просувається на законодавчому рівні. Її головна мета — пролобіювати інтереси виробників спирту, забезпечивши їм гарантований збут неякісної продукції.
Біоетанол буває двох основних класів якості — вищого та нижчого. В Україні зазвичай виробляють біоетанол нижчої якості, що й створює додаткові ризики для споживача.
Адже якщо до пального додається обезводжений спирт у невеликій кількості, це практично не впливає на його якість, оскільки обезводжений спирт не має такої гігроскопічності (здатності поглинати вологу), як необезводжений. І це важливо, адже саме вологість створює проблеми.
Недаремно в законі прямо зазначено, що нові вимоги не стосуються постачання пального для Збройних сил. Адже наші захисники, на відміну від поліції, здебільшого використовують стару техніку, ще з 1970-х років, яка просто не пристосована до пального зі спиртовими домішками. Те саме стосується й Держрезерву — бо таке пальне не призначене для довготривалого зберігання.
Що це означає на практиці? Якщо ви заправились таким бензином і одразу поїхали до Одеси чи Львова і назад — то максимум, з чим зіткнетеся, це підвищений "жор" двигуна (орієнтовно на 12–17% залежно від якості пального й вмісту спирту). Але якщо ви залили бензин до бака, залишили авто в гаражі, а повернулись до нього через два тижні — у вас у баку буде вже не 95-й бензин, а щонайбільше 90-й та вода.
Бензини з вмістом спирту потребують високої культури зберігання і продажу. У кожному резервуарі завжди присутні залишки — так звана підтоварна вода. Якщо резервуар не очищений, і туди заливається пальне зі спиртом, особливо з вмістом понад 10%, відбувається розшарування. Як результат — бензин втрачає якість. Спирт додають тому, що він підвищує октанове число — в середньому до 106. Але разом із ним ми отримуємо і воду.
Крім того, сьогодні 95% споживання бензину в Україні — це імпорт. Деякі європейські НПЗ, зокрема Orlen Lietuva та MOL, вже почали виробляти спеціальний бензин із 5% біоетанолу саме для України. Це, відповідно, додаткові логістичні та виробничі витрати, які не можуть не позначитися на ціні палива.
Підвищення ціни відбувається переважно за рахунок запровадження авансового платежу для АЗС, бо там справді йдеться про 1–2 гривні на літрі — і це гарантовано додається до ціни. Тож і в цьому випадку можна очікувати на аналогічне підвищення. Хоча, можливо, йдеться лише про 20–40 копійок, якщо будуть певні підстави для стримування ціни. Але загалом подорожчання навряд чи вдасться уникнути. Перш за все тому, що сьогодні на європейському ринку з початку місяця бензин уже подорожчав на 39 доларів за тонну. Відтак спиртовмісний бензин лише додасть до вартості, адже в Європі спирт дорожчий за бензин.
Тому навіть якщо зʼявляться обʼєктивні підстави для зниження цін на заправках, цього не станеться, тому що додаткові витрати на виконання закону будуть перекладені на плечі кінцевого споживача, як і усі податки.
Хто такий Леонід Косянчук
Леонід Васильович Косянчук — український експерт у сфері нафтопродуктів, бізнесмен і громадський діяч. Президент Асоціації операторів ринку нафтопродуктів України.
Народився у 1954 році. Має вищу освіту. У 1986–1988 роках брав участь у ліквідації наслідків аварії на Чорнобильській АЕС. З кінця 1980-х років працює в нафтогазовій галузі, зокрема очолював українсько-ізраїльську компанію "Мінора", яка займалася поставками нафти на українські нафтопереробні заводи. У 1997 році став президентом ВАТ "Нафтоенергоінвест", що спеціалізувалося на фондовому ринку та торгівлі цінними паперами.
У 2006–2007 роках очолював департамент нафти і газу в Міністерстві палива та енергетики України. В українських медіа активно коментує ситуацію на ринку пального в Україні.
Леонід Косянчук, президент Асоціації "Об'єднання операторів ринку нафтопродуктів України", бізнесмен нафтогазової сфери, спеціально для Главреду
Наші стандарти: Редакційна політика сайту Главред
Читати Главред в Telegram
Главред в Google News
