Союз УЗ і Deutsche Bahn: чого чекати пасажирам

Мінінфраструктури підписало угоду з німецькою компанією Deutsche Bahn Engineering & Consulting, яке дозволить Укрзалізниці посилити процес управління пасажирськими перевезеннями.

Зрозуміло, що говорити про будь-які предметні зміни для пасажирів явно передчасно. Те, що було підписано на даний момент – це меморандум, який має бути реалізований в два етапи. Перший етап – консалтинг, під час якого німецькі фахівці проаналізують існуючу операційну модель пасажирських перевезень Укрзалізниці і спробують знайти ті рішення, які ми самі поки знайти не можемо, а саме – створити стійку модель пасажирських перевезень, визначити потребу і пріоритетність капітальних інвестицій та інші важливі аспекти.

На даний момент у нас працює модель крос-субсидування, коли пасажирські перевезення фінансуються за рахунок вантажних. Але ця модель, по-перше, непрозора, а по-друге, фактично призводить до того, що програми капітальних інвестицій не виконуються. При цьому ніхто не розуміє реальної собівартості пасажирських перевезень, залізниця не отримує компенсацій між тарифними надходженнями і своїми реальними витратами за цим напрямком. Тому на даному етапі визначення фінансової моделі буде основним завданням, яке буде поставлено німецьким консультантам (тим більше, що Deutsche Bahn Engineering & Consulting – це спеціальний підрозділ, який якраз займається подібним функціоналом).

На наступному етапі, якщо результати цього проекту будуть визнані такими, які можуть бути імплементовані в Україні, мова може йти про участь фахівців Deutsche Bahn безпосередньо в управлінні пасажирськими перевезеннями УЗ для того, щоб вони могли реалізувати напрацювання на практиці. Подібний досвід (причому вельми успішний) вже був у Казахстані – і це створює певні передумови, що така модель може спрацювати і в Україні.

читайте такожКоли в поїздах України оновлять вагони: Сумська публічно зажадала від Укрзалізниці відповідіВ цілому чинна модель крос-субсидування зайшла в глухий кут, що видно по постійному падінню якості пасажирських перевезень. Одним із варіантів рішення міг би бути поділ перевезень на два сегменти:

1. Соціальний - це приміські поїзди, перевезення в плацкартних вагонах і купе з більш низьким рівнем комфорту. У цьому випадку "УЗ" отримуватиме компенсації, бюджетні платежі на центральному або місцевих рівнях, які будуть покривати різницю між собівартістю перевезень і тими грошима, які отримує компанія від продажу квитків.
2. Конкурентний - у ньому можуть працювати, наприклад, Інтерсіті і потяги підвищеного комфорту. Тут ціноутворення будуватиметься, виходячи з конкуренції з іншими видами транспорту, зокрема, автобусними та авіаперевезеннями (вже сьогодні на окремих маршрутах вартість проїзду в СВ-вагоні дорівнює їм або навіть перевищує ціни авіаквитка).

На даний момент вартість пасажирських перевезень встановлюється адміністративно і не покриває витрат "УЗ" – збитки перевищують 12 мільярдів гривень. Це не вигідно ані самій компанії, ані пасажирам. Якщо ж говорити про те, що буде з цінами, то в соціальному сегменті вони напевно будуть регулюватися державою і ключовим показником буде реальна платоспроможність населення. Тут важливо аналізувати як макроекономічні показники, так і соціальні наслідки від зростання вартості перевезень. Тоді як в конкурентному сегменті "УЗ" буде більш самостійною в ціноутворенні і буде шукати ту вартість, яка буде привабливою для пасажира і яку він готовий платити в порівнянні з іншими видами транспорту. Тому якщо ми хочемо хороший сервіс, потрібно бути готовими до того, що ціни будуть рости, і гроші, які буде отримувати УЗ, будуть спрямовані на оновлення рухомого складу і зростання якості перевезень.

Для того, щоб прорахувати цю модель, залучення німецьких фахівців може бути корисним. Але наскільки воно буде ефективним - покаже час.

Сергій Вовк, директор Центру транспортних стратегій, спеціально для Главреда

Наші стандарти: Редакційна політика сайту Главред