Підпишіться 
Росія намагається впоратися з проблемами на паливному ринку за допомогою імпорту, зниження вимог до якості бензину та обмеження експорту нафтопродуктів. Президент Центру глобалістики "Стратегія ХХІ", експерт із міжнародних енергетичних відносин і безпеки Михайло Гончар пояснює, чому ці заходи лише частково пом’якшують ситуацію, як нові удари Сил оборони України по нафтопереробній галузі впливають на дефіцит і чи здатні поставки з Білорусі, Індії та Китаю компенсувати нестачу пального. Окремо експерт оцінює, чому заборона експорту бензину та дизпалива не дозволила Кремлю стабілізувати внутрішній ринок.
Нинішню паливну кризу в Росії не варто розділяти на окремі раунди. Це дуже умовно. Кремлю вдалося частково пом’якшити ситуацію, але про стабілізацію ринку не йдеться.
Зробити це вдалося насамперед за рахунок імпорту пального з Білорусі. Крім того, були ухвалені урядові рішення про повернення до стандартів бензину, які були скасовані ще у 2013 році, тобто до зниження вимог до вмісту шкідливих речовин і фактичне повернення до стандартів Євро-3 і навіть Євро-2, що дозволяє використовувати некондиційний бензин.
Тобто формально може бути написано, що це 92-й або 95-й бензин, але на практиці таким він не є. Це просто бензин, і все. Автомобілі на ньому можуть їздити, але недовго. Особливо це стосується більш-менш сучасних машин, обладнаних електронікою, яка контролює, що саме заливається в бак.
Оскільки значна частина росіян користується автомобілями російського виробництва або старими машинами, вони це пальне сприймають - принаймні поки двигун не зупиниться.
Тому певною мірою ситуацію вдалося пом’якшити. Був і третій чинник. Наприкінці липня - на початку серпня після ремонтів запрацювала низка установок переробки нафти на нафтопереробних заводах, які раніше були уражені Силами оборони України. Але після цього почалася нова хвиля ударів з українського боку. Відповідно, частина того, що вже було відремонтовано, знову вийшла з ладу внаслідок пошкоджень. Яскравий приклад - Ярославський нафтопереробний завод (ЯНОС).
У результаті ситуація на російському паливному ринку знову погіршилася. Особливо це стосується забезпечення Москви та Московської області, де сконцентрована приблизно шоста частина населення Росії.
Були також сподівання на постачання бензину з Індії. Перший танкер із бензином прибув понад тиждень тому, але його досі не розвантажили. Виявилося, що ціна цього бензину, що називається, непідйомна для оптовиків, і ніхто не хоче його брати. Тобто бензин начебто є, але скористатися ним не можуть.
При цьому ситуація з вартістю імпортного пального дуже різниться залежно від країни постачання. У випадку Білорусі логістика коротка: Білорусь і Росія поруч. До того ж діє давальницька схема: з Росії надходить нафта, її переробляють, а назад до Росії йдуть бензин, дизель і реактивне пальне.
Там діють спеціальні ціни. Логіка Кремля проста: Білорусь отримує російську сиру нафту не за світовою, а за спеціальною ціною, тому й нафтопродукти постачаються за спеціальною ціною.
З Індією ситуація зовсім інша. Хоча нафтопереробний завод у Вадінарі наполовину належить "Роснефти", а ще один пакет належить компанії, за якою стоять росіяни, географію це не змінює. Де Індія, а де Росія? Логістичне плече дуже довге.
Потрібна перевалка на танкер, потім із танкера - на берег. До того ж, ідеться про Мурманськ. Це не Чорне море і не Балтика. А з Мурманська пальне ще потрібно доставити, наприклад, хоча б до Петербурга.
До цього додаються всі митні процедури під час експорту пального з Індії та відповідні витрати, зокрема експортне мито. У кінцевому підсумку оптова вартість такого бензину в Росії приблизно у півтора раза перевищує ціну, за якою пальне пропонується на Санкт-Петербурзькій паливній біржі.
Тому імпорт із Індії має саме таку проблему. Були також невеликі постачання з інших напрямків. Можна говорити і про потенційні поставки з Китаю. Для Далекого Сходу це, можливо, було б зручно. Але основні споживачі пального розташовані в європейській частині Росії. А доставляти туди пальне з Китаю буде щонайменше так само дорого, а можливо, навіть дорожче, ніж з Індії.
Тому за рахунок імпортного пального Росія не здатна повністю перекрити дефіцит, який виникає всередині країни. Більше того, цей дефіцит поглиблюється внаслідок наступних ударів Сил оборони України, які погіршують становище російської нафтопереробної галузі.
Ще один спосіб, до якого вдалася Росія у боротьбі з дефіцитом, - обмеження експорту пального. Але цей механізм вони почали використовувати вже давно.
Якщо говорити про заборону експорту реактивного пального та бензину, то реактивне пальне обмежили ще у квітні, бензин - у травні. У липні припинили експорт дизельного пального.
А це була, по суті, найважливіша стаття російського експорту нафтопродуктів. У кращі часи Росія навіть домінувала на європейському ринку як зовнішній постачальник дизельного пального. Однак попри всі ці заборони вирішити паливну кризу не вдалося. Більше того, після запровадження обмежень вона продовжила розвиватися.
Михайло Гончар, президент Центру глобалістики "Стратегія ХХІ", експерт із міжнародних енергетичних відносин і безпеки, спеціально для Главреду
Про персону: Михайло Гончар
Гончар Михайло Михайлович (нар. 17 лютого 1963) - український експерт з міжнародних енергетичних та безпекових відносин. Президент Центру глобалістики "Стратегія ХХІ", головний редактор часопису "Чорноморська безпека", пише Вікіпедія.
У 2000-х роках працював у системі нафтогазового комплексу України, займаючи відповідальні посади. Досліджував питання енергетичної безпеки, міжнародних енергетичних відносин, нафтогазового сектору, нетрадиційних вуглеводнів, реформування енергетичного сектору, глобальних енергетичних ринків. Був експертом української частини міжурядових комісій з економічного співробітництва з Німеччиною, Польщею, Словаччиною, Чехією, Казахстаном, Азербайджаном, Грузією, Туреччиною.
З 2007 року працює в неурядовому секторі - спочатку очолював енергетичні програми і київське представництво "Номос-Енергія" аналітичного центру "Номос", а у 2009 році заснував і очолив аналітичний Think Tank Центр глобалістики "Стратегія ХХІ". Головний редактор часопису "Чорноморська безпека" (з 2017 року). Автор, співавтор та редактор низки книг та публікацій з проблематики енергетики, енергетичної безпеки, міжнародних відносин, виданих як в Україні, так і у Польщі, Словаччині, Німеччині, Великій Британії, Туреччині, Нідерландах, Фінляндії тощо. З 2016 року - член Державного комітету з промислової політики. Має статус асоційованого експерта Центру Разумкова та Центру дослідження Росії.
Наші стандарти: Редакційна політика сайту Главред
